Effervescence cyclable

Le 17 février 2016, l’association Paris en selle a organisé une soirée « Paris durable, Paris Cyclable » autour du livre de Julien Demade, Les embarras de Paris, l’illusion techniciste de la politique parisienne des déplacements.

Après les ouvrages d’Olivier Razemon et de Frédéric Héran, ce livre est un nouveau jalon du nécessaire retour du vélo comme mode de déplacement urbain. Basé sur un sérieux travail d’exploitation des statistiques sur plusieurs décennies, il envisage le problème des déplacements de manière globale, démonte des mythes persistants et se risque même à des pronostics à partir de projections statistiques. C’est le livre, solide et argumenté, dont nous avions besoin pour défendre une autre politique des déplacements à Paris.

Les embarras, la solution

L’exposé de Julien Demade s’ouvre sur une constatation : il y a 20 ans roulaient 55% de plus de voitures qu’actuellement, c’est ce qu’il appelle « l’évanescence de l’automobile ». Une véritable aubaine, mais aussi une contrainte car dans le même temps la fréquentation des transports en commun a augmenté de 50%, mettant le réseau au bord de l’asphyxie.

Comment résoudre ce problème et tirer parti de cette aubaine ? En 20 ans la part modale du vélo à Paris a été multipliée par 10, il « suffirait » de la multiplier encore par 10 pour résoudre la crise mobilitaire et sanitaire : désengorgement des transports en commun, apaisement des rues, amélioration de la qualité de l’air et lutte contre la sédentarité.

C’est possible ! Car à Paris, l’usage de la voiture baisse de manière linéaire depuis 1990 tandis que celui du vélo augmente de manière exponentielle. Si cette tendance se prolonge, selon Julien Demade on peut prévoir qu’en 2022, la part modale du vélo dépasserait celle de la voiture ! Une perspective enthousiasmante.

Paris, encore un effort pour devenir cyclable !

Alain Boulanger, responsable mobilités durables de la Ville de Paris, a la lourde tâche de représenter et de défendre la politique parisienne des déplacements face à la critique de Julien Demade et à un parterre de « cyclistes conscients » qu’on imagine sans peine un peu frustrés par cette même politique.

Il commence par reconnaître que la politique de « fluidifier le trafic » (motorisé) menée sous Chirac n’a eu pour effet que d’augmenter ce trafic (un phénomène de trafic induit, bien connu et étudié outre-atlantique qui met du temps à faire son chemin dans les cerveaux français). L’enseignement logique qu’on peut en tirer c’est qu’il faut réduire l’emprise motorisée sur l’espace public, hélas il n’est pas question de ça dans le plan vélo dont la présentation va suivre.

Alain Boulanger présente ensuite un sondage qui montre que le principal frein à l’usage du vélo est le danger représenté par la circulation motorisée. Là aussi la conclusion logique ne sera pas prise en compte.

Pour ceux qui le connaissait déjà, la présentation du plan vélo qui s’en suit n’est pas une surprise. Mais dans ce contexte et après la présentation de Julien Demade, le contraste entre le potentialités cyclables de Paris et les lacunes de ce plan vélo est d’autant plus frappant (sans parler du contraste encore plus frappant avec l’ambition proclamée de faire de Paris la « capitale du vélo » en 2020, ce qui suscite une moquerie méritée à l’étranger).

Quelques bonnes nouvelles cependant :

  • un projet de Vélostations (stationnement vélo de masse comme on en trouve en Suisse, Pays-Bas, Danemark…)  à la gare de Lyon et à la gare Montparnasse, en remplacement des voies souterraines Van Gogh et Maine ;
  • toute la voirie parisienne à double-sens cyclable pour la fin de la mandature ;
  • un projet de campagne de sensibilisation au respect des mobilités actives ;
  • le lancement d’une concertation pour un plan piéton à Paris.

Avoir le point de vue d’un technicien en charge des aménagements vélo est rare et intéressant, mais le débat qui suit avec la salle révèle la limite de l’exercice : certaines questions et attentes réclament une réponse, non seulement technique, mais politique. Espérons qu’un prochain évènement permettra de débattre également avec Christophe Najdovski.

Note personnelle pour conclure

A l’issue du débat, j’ai eu le plaisir d’échanger avec Simon Fessard, du blog Roue libre, et Olivier Razemon. J’ai rencontré aussi des gens passionnés qui font du vélotaxi, vendent des vélos électriques, ou travaillent dans une association, comme Adrien de Carton Plein qui propose le carton de déménagement solidaire et écologique à vélo. J’avais repéré en entrant son vélo cargo XYZ, peu onéreux, open-source et modulable, sur lequel j’avais beaucoup lorgné sur internet. Je ne pouvais pas manquer l’occasion de le voir en vrai et d’en apprendre plus sur sa construction. Son récit de cette expérience de construction est lisible ici.

Des livres solides sur le vélo, une émulation intellectuelle, des débats de grande qualité, des échanges enthousiastes, des initiatives en tous sens…  tout cela donne l’impression d’une véritable effervescence autour du vélo !


Retrouvez également le compte-rendu du blog d’Isabelle Lesens qui animé le débat, celui de la Maison des acteurs du Paris durable qui accueillait l’évènement et celui de Paris en selle.

Modifié le 28 février à 21h58

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Un bilan des déplacements à Paris

Quelques remarques sur le Bilan des déplacements 2014 publié récemment par la Ville de Paris (en complément à l’excellent article d’Olivier Razemon), accompagnées de réflexions sur « ce qu’on pourrait faire ».

Impressionnant gender gap

La part modale des modes motorisés individuels, à 4, 3 ou 2 roues, est de 18% pour les hommes et seulement 9% pour les femmes. Les femmes marchent plus (51% contre 46% de part modale) que les hommes et empruntent plus les transport en commun (36% contre 31%)

Pour plus d’information, sur le lien entre masculinité et motorisation consulter cet article😉. Plus sérieusement, une enquête sociologique qui permette d’expliquer cette différence serait très intéressante (et tant pis « si expliquer c’est déjà un peu excuser « ) dans une optique de changement des comportements de mobilité.

Une vision idéale de la mobilité urbaine ? (Place de la Commune, Paris 13e)

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Un axe circulaire sous-estimée

Les lignes de bus de la « circulaire sans nom » (Tolbiac, Convention, Pyrénées… située entre celle des Fermiers généraux – M2 et M6 – et celle des Maréchaux) sont parmi les plus fréquentées du réseau : 62 (1er), 26 (2e), 60 (5e), 31 (7e).

Une ré-allocation de l’espace public au profit des bus et des modes doux, améliorant la performance du transport public et reléguant le trafic motorisé de transit vers les Maréchaux ou le périphérique, serait la bienvenue.

Imaginaire colonisé

Dans son Bilan 2014, la ville de Paris appelle toujours la circulation motorisée « la circulation », tout simplement. Les autres usagers de la voirie ne l’en remercie pas !

Comme le dit Julien Demade dans son ouvrage Les embarras de Paris, il s’agit d’ « une synecdoque qui marque bien combien l’imaginaire des décideurs reste intégralement colonisé par la voiture sans rapport avec l’importance effective de celle-ci. » Paris, encore un effort pour devenir « Capitale du vélo » !


Changer d’imaginaire

Le piéton de Paris toujours méprisé

Cette année encore, la marche à pied est le mode de transport n°1 à Paris avec un écrasant 47% de part modale (le transport public qui est 2ème n’est qu’à 37%, la voiture n’a qu’un ridicule 11%). C’est le mode de transport démocratique par excellence, celui que chacun pratique, également celui des plus vulnérables (enfants, poussettes, seniors, PMR…). Pourtant, en dépit de cette écrasante part modale, le piéton continue d’être le parent pauvre de l’espace public parisien et des politiques de déplacement. Espérons que le plan piéton promis par Christophe Najdovski commence bientôt à changer la donne :

C’est urgent, car le piéton de Paris paye un prix démesuré en termes d’accident par rapport à la masse et à la vitesse de son « véhicule ». Jugez plutôt : 1802 piétons accidentés en 2014, dont 20 tués et 196 blessés graves ! A quand une politique « Vision Zéro » à Paris ? (« Vision Zéro » est une politique qui vise zéro morts et blessés graves dans les rues. Cette politique qui se développe dans de nombreuses villes à travers le monde semble hélas encore inconnue en France. Plus d’information ici et ici)

En effet, l’action des pouvoirs publics pour protéger les piétons n’est pas encore à la hauteur. Si on peut saluer l’effort de la Préfecture de police de Paris en faveur du vélo avec +40% de procès verbaux entre 2013 et 2014 pour circulation de 2 roues motorisés dans les voies cyclables, on ne peut que déplorer la baisse des verbalisations pour circulation (-32%) et stationnement (-25%) sur trottoirs. Le comportement des conducteurs de 2RM fourni pourtant un gisement quasi inépuisable pour le carnet à souche des agents de la préfecture !  Les piétons devront encore patienter pour retrouver leur sanctuaire.

On ne trouve pas trace dans ce Bilan de verbalisation pour « refus de priorité aux piétons », une infraction pourtant à l’origine de 8% de tous les accidents routiers en 2014. On peut fortement douter que les agents verbalisent effectivement cette infraction extrêmement fréquente. Le Bilan impute en revanche 15% des accidents routiers aux « infractions aux règles de traversées par les piétons ». On peut légitimement se demander ce que recouvre cette notion puisque selon le principe de prudence « c’est le conducteur qui a la garde et la responsabilité de sa voiture, objet dangereux qu’il amène sur l’espace public. Le conducteur est donc présumé « responsable » pour les dommages corporels subis par le piéton. La faute grave du piéton qui l’exonérerait de sa responsabilité n’a jamais jusqu’à présent été reconnue sauf pour une action volontaire de suicide » (d’après VéloBuc). Que ce soit une traversée au piéton rouge ou en dehors des clous, le piéton devrait toujours être prioritaire, mais c’est aussi l’aménagement de la chaussée et des trottoirs qui doit « exprimer » la priorité des piétons.

Scène banale à Paris 13e, passages piétons occupés par des #gcum

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Motos, 2 et 3-roues motorisées, une plaie de Paris vouée à s’aggraver

Ce mode de transport, qui n’apporte rien qu’un autre mode de transport ne puisse apporter et qui représente pour la société un cocktail d’externalités négatives (bruit, pollution, occupation de l’espace, dégradation des trottoirs, mise en danger de tous les usagers, etc.) semble voué à se développer, en tous cas tant que la politique d’encouragement des élus parisiens continuera.

On apprend ainsi dans ce Bilan 2014, que Paris a déjà construit 31100 places 2RM ! Le « plan moto » de la Ville de Paris (autour duquel il a été fait bien moins de bruit que le plan vélo, pour un nombre égal de places prévues) prévoit d’en construire 20 000, soit une augmentation de 65%. C’est de la folie ! Tout cela sans compter les 1 000 places qui seront créés pour l’absurde CityScoot, un système de scooter électrique en libre service.

Autre information issue du Bilan 2014: un 2RM est impliqué dans 58% des accidents corporels. 58% ! pour 17% seulement du trafic motorisé (et seulement 2% de part modale globale). Sinistre performance. Encourager l’usage de ce mode de transport, comme le font la Ville et la Préfecture de Paris, c’est aussi faire payer un prix élevé à ces conducteurs de 2RM qui représente 47% des accidentés et 51% des blessés graves (pour toujours 17% du trafic routier et 2% de part modale globale).

Qu’importe après tout, puisque « deux roues valent mieux que quatre » Paris va continuer à être la « Capitale de la moto ».

Paris, capitale de la moto

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Transport de marchandises : le grand oublié

Le fret ferroviaire semble continuer à s’écrouler, en réalité les chiffres fournis ne sont que ceux de la SNCF. Cette baisse correspond donc à la baisse de part de marché de la SNCF consécutive à l’ouverture du marché fret au opérateurs privés (quand on part de 100%, la part de marché ne peut que baisser). En réalité, le fret ferroviaire est stable et stagne. Et toujours aucune nouvelle du Tram Fret et autre RER Fret… Autre sujet d’inquiétude, le trafic fluvial n’a jamais été aussi faible depuis 2003. Concernant le transport sur la chaussée, la Ville de Paris n’a pas encore intégré les vélos cargo parmi les véhicules de transport de marchandise et continue à dire « 2-roues » sans précision. Quand aux types de marchandises transportées, le Bilan n’en touche pas mot.

Dans la politique de la Ville de Paris et des autres acteurs publics concernés rien ne permet de présager la fin du système de transport et de distribution des marchandises actuel, basée sur des entrepôts géants qui dévorent les terres agricoles et sur des camions et camionnettes qui sillonnent et polluent nos villes. Un autre système logistique, rationnel et viable, basé sur la voie d’eau et le ferroviaire, avec le vélo cargo pour le dernier kilomètre, ne semble pas pour demain. Nul doute que le bétonnage en cours de toutes les « friches » ferroviaires nous prive de bien des potentialités futures de le faire exister.

Le triage de Juvisy

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